Slekten i Haugesund

Haugianere i Haugesund

Det var de rike sildeforekomster i havområdene utenfor som førte til at Haugesund fikk status som ladested i 1854 og rettigheter som kjøpstad i 1866. Det eldste kartet fra Haugesund er fra 1841, og det viser at det på denne tiden er god plass langs sundet.

Historikeren Kåre Olsen finner to særlig kjennetegn ved det nye borgerskapet i Haugesund.[i] Det første var slektskap, og det andre var at mange som etablerte seg som kjøpstadsgenerasjonen og det nye borgerskapet var haugianere.

Blant de Ting som mest sysselsatte Konsul Garmann og på en måte foruroliget ham, var også det oppsving byen tok i de senere Aar. Ganske nye Folk dukket opp med lommen full av penger, kjøpte sild og saltet for egen regning og udskipebet i tusinvis av tønner om våren. Hele formuer tjentes av haugianere og hengehoder, som blandet bibelsprog i sine handelsbrev, og ikke hadde idé om et ordentlig bokholderi. Det var et liv og en travelhet og en salmesang og en oppbyggelighet over byen, som den gamle på Sandshaug ikke blev trett av å forundre seg over. Og alle disse mennesker hadde penger[ii].

Bevegelsen som vokste fram med bakgrunn i Hans Nilsen Hauges virksomhet hadde sin bakgrunn i pietismen som fulgte etter reformasjonen i Tyskland. Luther sin store oppdagelse var at frelsen var Guds gave som ble tilegnet ved troen alene. Pietismen betonet imidlertid betydningen av de gode gjerninger. I sin forkynnelse viste Hauge til «..at Forsoningen ikke kan komme dem til gode der ikke tillige udviser retskaffen og christelig Vandel eller med andre Ord: gode Gierninger» (Olsen, s.203).Den som tror på Gud som skaper må også leve et liv til skaperens ære og være en god husholder og forvalter. Om denne kristenplikt sier Hauge:

«At vi skal betænke vore Gjerninger og arbeide i Verden paa det som er fornødent til vort Legems Ophold, Næstens Gavn og Guds Ære at befordre, det forbydes ikke, men befales, at vi i vores Sveed skal æde vort Brød, 1.Mose.B.,3.Cap., 19.V., og hvo som ikke vil arbeide, skal heller ikke æde, 2.Tess., 3.Cap., 10.V, thi Gud kunde vel skabt os saa at vi kunde leve foruden Mad, og da været fri for arbeide; men det var hans vise Raad imod;  vi skal ved Arbeide beredes til et evigt Liv». (Olsen, s. 204).

Flere av de pietistiske og puritanske retninger innen reformasjonen hadde et individualistisk preg. Blant Haugianerne var en mer opptatt av det kollektive fellesskapet og «vennesamfunnet». På den måten kom de i større grad til å påvirke strukturelle forhold i samfunnet. Hauge mente at den «besittende klasse» levde i vellyst og fråtseri, og dette var nok én begrunnelse han gav for at troende skulle bli handelsmenn og forretningsfolk. Men det lå også en dynamikk og sprengkraft i forkynnelsen og læren som understreket betydningen av å «arbeide i Verden paa det som er fornødent til vort Legems Ophold, Næstens Gavn og Guds Ære at befordre..».

Et viktig kjennetegn ved haugianerne var samholdet og viljen til å hjelpe hverandre økonomisk til å starte opp økonomisk virksomhet. De tillitsbaserte relasjonene var et grunnlag for å kunne inngå avtaler og etablere lån utenom de formelle juridiske rammer. Mange av ungdommene som fulgte Hauge kom fra fattige kår. Andre kom fra middels store eller store gårder. Felles for dem var at de  brøt opp fra sitt miljø og etablerte seg med handel, håndverk i byene. Noen fikk en bratt karrierevei til borgerskap og rederivirksomhet.

Karrierevei til borgerskap

De ledende innen haugianermiljøet i Haugesund var også blant de ledende innen borgerskapet i byens første tid. Av 13 kjente haugianerne som er med i undersøkelsen til historikeren Kåre Olsen er det i ni som tilvirker sild. I 1856 står disse ni for 35 % av det som ble tilvirket av de byens sildesaltere. Han finner også at blant de 10 skatteyterne med størst formue er seks kjente haugianerne.

Mange skippere som slo seg ned i Haugesund hadde fartet langs norskekysten etter sild og fisk, og der vårsildfisket og handelen som fulgte med hadde vært den viktigste aktiviteten. Fra 1870-årene ble det mer vanlig med ekspedisjoner til fjernere farvann som Østersjøen og senere Island, Newfoundland og oversjøisk fart. Mange deltok selv i flere ledd i næringskjeden; Først fisker/partseier i fartøy/garn eller notbruk, deretter sildesalter, skipper/fartøyeier og gjerne silde-eksportør før de endte som skipsreder og forretningsdrivende.

Partsrederiene dominerte i Haugesund fram til første verdenskrig. Rederiet var bare knyttet til det ene skipet og opphørte når det ble solgt eller forliste. Partsrederiet var enkelt og fleksibelt, men skipperen spilte en svært viktig rolle. Før 1893 var det ingen lovgivning for partsrederiene, og de som ønsket å kjøpe et skip gikk sammen i et spleiselag.  Dette lå med andre ord svært godt til rette for de tillitsbaserte sosiale og økonomiske relasjoner som preget haugianerne. Byhistorikeren Reidar Østensjø karakteriserer dem slik:

«Nordlandsskipperne var samtidig spesialister og altmuligmenn, uforferdede sjøfolk, dristige spekulanter og eksperter i alt som hadde med sild å gjøre. De kjente norskekysten og Østersjøen som sin egen bukselomme, og når de kjøpte fersksild og ledet sildearbeidet ved fiskeværene i Nordland, og når de siden solgte på markedene i Østersjøen, opptrådte de med samme selvfølgelighet som når de sto på skutedekket og dirigerte seilasen mellom ytterpunktene i sitt virkefelt. På turene til Nordland og Østersjøen ble det samtidig utdannet en hel liten hær av menige mannskaper som både var sjøfolk og sildearbeidere, og som var med å kjempe fram det nye næringslivet under skipper-generalenes myndige kommando».

Blant de nye menn av lav stand som slo seg opp til rikdom i Haugesund midt på 1850-tallet var John Valentinsen og Peder Amlie noen av de mest toneavgivende. Hva gjorde disse nykommernes entré i det haugesundske borgerskap mulig? De var fattiggutter som takket være sine personlige egenskaper kom seg opp og fram, men de var også typiske haugianere i tråd med idealene til Hans Nielsen Hauges lære. La oss derfor undersøke nærmere hvordan disse to utviklet sin forretningsvirksomhet.

John Valentinsen (1821 – 1900)[i]

I Årbok for Karmsund (1999-2000) kan vi lese om «John Valentinsen – frå husmannsson til skipsreirar» og i boken «Skipsfartsbyen» er han brukt som eksempel på husmannsgutten som på 1840-tallet kom til Haugesund og fant «veien til rikdom». Min bestefar, Ole Johan Lindøe, presenterer John Valentinsen i menighetsbladet «Kors og kirke» blant «seks betydelige menn, som for alltid har risset sine navne inn i menighetens og byens åndelige liv og vekst, helt fra dens vorden».

«Til behagelig Veiledning tillader jeg mig herved ærbødigst at fremsende en med mine Bøger alt overensstemmende Regning over mine Indtekter for indeverende Aar, idet jeg haaber at den ærede Ligningskommisjon ved den forestaaende Skatteligning vil tage behørig Hensyn». Slik innleder John Valentinsen følgeskrivet til ligningskommisjonen i Haugesund datert 13.11.1857. Han nytter seg av retten som de skattepliktige hadde til å sende inn «selvangivelse» før kommisjonen fastsette skatten. John er svært detaljert i oppsettet sitt over handel med fersk og salt sild, utgifter han har hatt i forbindelse med salting, inntektene ved frakt og eksport av sild. Han har ført et detaljert oppsett som viser hva han har hatt i fortjeneste på eksporten av saltsild som han og broren, Johannes, har eksportert til Preussen og Gøteborg dette året. Han gir opplysninger om hva han har hatt i fortjeneste på fraktefarten med jakten «Brødrene» som han selv var skipper på, og han har også detaljer som viser kostnaden med å eksportere silda med jakta «Tvende Brødre» som han eide sammen med broren, Johannes. Johns karrierestige hadde sitt grunnlag i vårsildfisket og kan framstilles i fire trinn:

Trinn	Rolle	Hovedaktivitet
1	Fisker/partseier fiskefartøy, garn eller notbruk	Lønsmottakar som selger arbeidskraft i perioder/selger råvarer/salter til eget forbruk
2	Salter/skipper/ fartøyeier	Salter og selger til eksportører – fraktefart innenlands/svensk vestkyst
3	Salter/skipper/ fartøyeier/eksportør	Salting – fraktefart- sildeeksport – kornimport
4	Skipsreder/forretningsmann	Skipsfart- eksport- import

Ved utgangen av 1840-åra var brødrene Valentinsen etablert i det beste sildeområdet med sjøhus for salting der det kunne saltest mellom 1000 og 2000 tønner. De hadde minst to fartøy som kunne nyttes i import- og eksporttrafikk i tillegg til innenlandsk fraktefart. Ingen av dem hadde skipperborgerskap, og sildeeksporten måtte derfor gå til Sverige. Da John skaffet seg dette i Stavanger i 1851, kunne han fritt eksportere sild i hele Østersjøen. På slutten av 1840-åra var de godt i gong med sildehandel og sildeeksport som må ha gitt god fortjeneste.

John bygde seg kombinert sjøhus og bolig på Risøy rundt 1850. Dette var bygd som sjøhus i første etasje og våningshus i andre etasje. I 1855 bygde John et nytt og staslig våningshus som han senere flyttet over på fastlandssiden. Husene var i 1856 verdsette til 3150 spd. John ble gift i 1855 med Jørgine (1829). Han var dyktig til å skaffe seg returlast, og han nyttet ut kapasiteten på fartøyet sitt bedre enn mange andre. Det var lite «tomgang», og fortjenesten var desto større. Aksjonsradiusen ble utvidet i Østersjøen og vestover til England.

Rundt 1860 var det fremdeles gode tider for brødrene. John skaffet seg part i et nytt og større fartøy i 1857 som lastet over 500 sildetønner. «Christine» ble skiftet ut med «Brødrene» og de økte transportkapasiteten fra 660 tønner til over 800 tønner. Fra 1859 var det Johannes som stod for den praktiske utskipingen av sild. Da silden flyttet nordover, fulgte brødrene etter og etablerte salting i stor stil i Kinn ved Måløy. John gikk nå inn i rollen som sildeeksportør, forretningsmann og skipsreder. Han brukte andre skippere på sitt eget fartøy, nyttet leiefartøy og dampskipsruter til varetransport. Sammen med broren saltet han hvert år i denne perioden mellom 1.500 og 2.500 tønner sild.

Da John og broren Johannes bodde sammen skaffet de seg en «husbestyrende»; Helga Nedrebø fra Bokn som ble gift med Johannes. Johannes bygde seg et hus ved Vedalmenningen, men han døde bare 50 år gammel. Helga drev salteri- og sildeforretningen videre, og hun flyttet i 1898 huset til Haraldsgaten. Det var i dette huset mor og far flyttet inn i 1942, og her jeg vokste jeg opp på 1950-tallet (Se kapittel 6.2).

Sønnen til Johannes, Valentin, var bare 12 år da faren døde. Han er et eksempel på hvordan ungdom fra kjøpstadgenerasjonen i Haugesund valgte en alternativ karrierevei basert på kunnskap og kompetanse.[ii] Valentin ble utdannet ved Trondhjems tekniske skole, og hans første arbeidsplass ble et skipsverft i Bergen. Deretter dro han til skipsverft i Russland og England, ble anleggsingeniør i Chicago for til slutt å ende opp ved Union Iron Work i San Francisco. Da han var 32 år kom han tilbake til i Norge og ble teknisk konsulent innen vannkraft, elektrisitetsanlegg, fabrikkanlegg og skip. Han bosette seg i Haugesund i 1901, der han fortsatte sin rådgivningsvirksomhet, ble medlem av bystyret, varaordfører og ordfører i to perioder. I perioden 1910-1915 var han representant for venstre på Stortinget og engasjerte seg i striden om sjøfartsdirektøren (se kapittel 3.4).

Brødrene Valentinsen er representanter for husmannssønner fra distriktene omkring Haugesund som i perioden 1840 – 1870 klatret til topps på karrierestigen. De aller fleste med deres utgangspunkt forble fiskere.

Kåre Olsen peker på fire forhold som i stor grad forklare hvordan John Valentinsen tok alle stegene fra fisker til forretningsmann og reder. Sammen med ulike grupperinger opprettet John og brødrene partrederskap med folk fra hjemstedet og andre sildesaltere. Sildesalting ble drevet sammen med brødrene og med familien til kona. John drev ikke med spekulativ satsing på fartøyparter uten grunnlag i egen aktivitet, men utviklet transportkapasitet i takt med økende handelsvirksomhet. Han etablerte tidlig fast handelsforbindelser med Gøteborg. Han var også tidlig ute med å forsikre fartøyene, og «Brødrene» ble forsikret i «den første norske Assuranseforening» for 2000 Spd.

John viste stor investeringslyst og entreprenør-ånd. Han reiste saltbuer, utviklet salteri- og transportkapasitet og investerte i eiendommer både på Risøy og fastlandet. Rentabiliteten på produksjonskapitalen var svært god, og hans formue økte utover 1850-talet. Ved å ta skipperborgerskap i Stavanger la han grunnlag for å drive eksport og fraktefart i et større marked i hele Østersjøområdet, men også vestover. Han var dyktig som skipper som både viste godt sjømannskap og utnyttet den forretningsmessige rollen som skipperen hadde. Et annet viktig trekk var evnen til omstilling. John flyttet aktiviteten etter silda når den dro nordover. Dermed unngikk han den økonomiske blåmandagen som vi leser om i «Skipper Worse»;

«Uaktet de fór så stille fram – Hauges venner – og syntes å drive sin forretning med så megen omsikt og forsiktighet, var dog selve forretningen alt annet enn sikker og solid i bunnen. Fisket behøver bare å slå feil et par år, eller en ildebrann ødela alle disse uassurerte verdier, så ville mange tilsynelatende store formuer smelte sammen til lite eller ingenting.

Når brødrene Valentinsen flyttet en stor del av salterivirksomheten til Kinn, saltet de fortsatt silden i Haugesund. John skaffet seg flere fartøyparter, og han fikk på den måten en større del av inntekten gjennom rederivirksomheten. Han drev aktiviteten videre inne nye geografiske områder, og han legger om til nye aktiviteter.

Brødrene så på arbeidet som et kall der de hadde et forvalteransvar på vegne av Gud, og der de kunne se økonomisk suksess som et tegn på velsigning fra Gud. Dette ble knyttet til en livsholdning der utbyttet skulle brukes til reinvestering og verdiskapning. Når disse verdiene ble koplet sammen med personlige egenskaper og entreprenørskap, bidro dette til suksess. Når slike egenskaper ble eksponert i et område og i en tid der naturen bød på rike ressurser, ble grunnlaget lagt for at John Valentinsen kunne klatra opp på øverste trinnet på karrierestigen.

John var påpasselig og forsiktig, men samtidig økonomisk og sosialt ærgjerrig. Han var med andre ord en haugianer som skapte respekt i bysamfunnet slik det er skildret i «Skipper Worse»:

Også i byens offentlige liv begynte disse stille menn, som var blitt rike uten at noen merket det, å gjøre seg gjeldende. Man blev nødt til å ta hensyn til dem på mange måter; deres fromme ferd og gudelige tale opphørte å være gjenstand for spott.

I 1865 var John den største seilskipsrederen i Haugesund, og han hadde etablert seg i det øverste sjiktet i den nye byen. I en periode på 50 år var han med på å dominere handels- og skipsfartsnæringen. Han satt 20 år i bystyret, var direktør i Haugesund Sparebank, 16 år i styret for sjømannsskolen, var overformynder, aktiv haugianer og medlem i ei rekke kommunale utvalg.

Peder Amlie – den siste haugianer?[iii]

Peder Amli var født på Vestre Toten i 1830, og faren var en av Hauges nære venner. Peders eldre bror, Thomas ble gift med datteren til Ole Torjussen Svanøe, en av Hauges nærmeste medarbeidere. Thomas følger mønsteret med å bli handelsborger, og han etablerer seg i Oslo med en større garn- og broderiforretning. Peder har antakelig fått både opplæring og økonomisk hjelp av broren da han etablerte seg i Haugesund. Vi kan med andre ord trekke forbindelseslinjene fra Hauge via Ole. T. Svanøe og broren Thomas til Peder. Han kom til Haugesund som farger i 1854, og her ble han også aktiv som lekpredikant. På Bokn ble han kjent med Anna, datter av Mons Larsen Kro, som drev en omfattende handelsvirksomhet. Peder forsøkte seg i ulike virksomheter, og han deltok ved hvalfangst-ekspedisjonene til Island på 1880-tallet.

I 1872 gav Peder ut boken: «Nogle ord om de nye og gamle Arbeidere i Herrenes Vingaard», der han forsøkte å gjenopplive det han mente var den opprinnelige haugianske ånd. Boken hadde blått omslag, og flokken som samlet seg rundt Peder ble derfor kalt «Blåbokianerne». I boken skriver han:

«.. at man har begynt å gi legmenn en bestemt betaling for deres arbeid for Guds rike, stikk i strid med Hauges syn at enhver skal bli i sitt jordiske kallsarbeid, men i fritiden oppbygge troende og vakte. Denne uskikk å gjøre den lege forkynnelse til en næringsvei, innebærer store farer idet man kommer bort fra det legemlige arbeid og vennes til lediggang, man kan få store tanker om seg selv og strekker seg lengere i Guds ords utleggelse enn man har erfaring og nådegaver til».

Peders sitt engasjement for den «opprinnelige haugianske ånd» var at den Den svenske predikanten C. O. Rosenius hadde fått stor innflytelse i Norge. Peder mente at den «Den Rosenianske Retningen» ikke fulgte en evangelisk luthersk lære som Hauge hadde forkynt. I boken viser han til at Rosenianismens forkynnelse av rettferdiggjørelsen medførte ingen virkelig moralsk forandring, og at å vise til «nåden» kunne bli en falsk sovepute. Flokken rundt Peder stod nå fram, ikke bare som motstandere av Rosenianismen, men mot verdslige fag i skolen, Landstads salmebok og lønnet legmannsvirksomhet. Dette brakte dem i strid med andre «bedehusfolk», og det kristne felleskapet ble splittet. Denne striden spredte seg fra Haugesund og utover i landet.

Mange aviser og blader ville ikke ta inn Peders innlegg. I 1876 gav han derfor ut en ny bok med en enda mer krevende tittel: «Betragtninger over Forskjellen imellom den nyevangeliske Rosenianske lære, som hans Venner bekjenner seg til og den evangelisk-lutherske lære, som Hans Nielsen Hauges Venner bekjenner seg til». I Haugesund ble striden mellom de to flokkene enda skarpere. «Bedehusfolket» seg om sin formann, Niels Skorpen, som gikk i front mot Peder. Etter en tid valgte partene å legge fram stridsspørsmålene for sognepresten i Avaldsnes, Thomas W. Barth. Hans uttalelse gikk imot Peder og «Blåbokianerne». De ble nå enda mer adskilt fra «bedehusfolket» og flokken døde etter hvert ut. Etter om lag 1870 hører en sjeldnere at personer er omtalt som «haugianere» – en taler heller om «bedehusfolket» skriver Kåre Olsen.  Han oppsummerer derfor sin studie av haugianismen og borgerskapet med å peke på at Peder Amlie muligens var den siste haugianer i Haugesund.

[i] Innholdet i avsnittet er hentet fra: Tor Bringedal (2000) «John Valentinsen – frå husmannsson til skipsreirar». Årbok for Karmsund 1999-2000. Karmsund folkemuseum. Haugesund.

[ii] https://nn.wikipedia.org/wiki/Valentin_Valentinsen

[iii] Se note 10.

Fire brødre og tre søstre Lindø

Familibånd

Stadig dukket det opp nye folk i Haugesund, og mange ble knyttet sammen gjennom slektskap:[iii]

«Enhver som har litt kjennskap til borgerskapet i Haugesund fra slutten av forrige århundre vil dra kjensel på de fleste av de følgende familienavna: Kongshavn, Lindøe, Odland, Malmin, Pettersen, Sakkestad, Bakkevig, Waage og Staalesen. Dette var sentrale navn innen borgerskapet i Haugesund henimot slutten av forrige århundre. Felles for haugesundsborgerne med disse familienavna var og at de alle er i slekt med hverandre. De er enten etterkommere etter eller gift med etterkommere etter Erik Halvorsen Odland (1781- 1850) og Malene Jacobsdatter». (f.1795). 

På samme måte som for John Valentinsen og Peder Amlie gir historien om søskenflokken fra Odlandsklubben i Tysvær et innblikk i hvordan «nye folk i Haugesund» på kort tid kunne etablere seg i borgerskapet med forretnings- og rederivirksomhet. På hver på sin måte kom de til å sette sitt preg på det økonomiske og sosiale liv i årene som kom.

Tormod bryter opp

Anna og Tormod hadde levd sammen i over 30 år i tilsynelatende harmoni. Tormod hadde skiftet ut jakten «Brødrene», først med én større jakt og så én som var enda større. Alt virket lovende, men så dør Anna ved juletider i 1875 bare 53 år gammel. Hun etterlater seg åtte barn i alderen 15 til 34 år. Fem av dem har passert 20; Ole (34), Erik (32), Margrethe (28), Mikal (26), Malene (24) og Tormod (20). Anna Serine er 19 og Svend er bare 15 år.

To år etter at Anna døde drar Tormod til USA sammen med en kvinne. Det hevdes at han har kjent denne kvinnen og hatt et forhold til henne før Anna døde. Dette vekker selvfølgelig oppstyr, og det har vært et ømtålig tema i familien. Tormod døde i Iowa i 1892, 78 år gammel. Det ble ikke spurt etter kvinnens skjebne i Lindøe-slekten.

Ole Tormodsen Lindø (1843-1919)

Ole og Julie Marie (1852 – 1936) hadde giftet seg i 1874, og de bosatte seg i Strandgaten sammen med hans søster Margrethe som var gift med Erik H. Kongshavn. Etter at faren dro til Amerika overtok Eric farens boligeiendom og skip, og Tormod skulle bo hos søsteren Margrethe. I 1875 drar Ole på verdensomseiling med den ny-innkjøpte skonnertbriggen «Vang» der familien har part i ¾ deler. Denne turen var en bragd som han ble husket for. I nekrologen over Ole 42 år senere kan vi lese:

Med «Vang» beseilede han snart alle farvande, blant andet var han også en gang på Amerikas vestkyst. Sin første tur over Atlanterhavet gjorde Lindøe uten å ha kronometer om bord. ….Han var en meget insigtsfuld mand på skipsfartens område og var landskjendt som en av de skips-førere som alltid holdt sine skibe i overmaate god stand».

Et fotografi av mannskapet på «Vang» illustrerer de tette familiebåndene som knyttet sammen rederivirksomheten.[iv] Ole er skipper og svogeren, Hans Malmin som var gift med Ole´s søster Malene, er styrmannen. Yngstebror Tormod får også hyre, men for han blir det første og siste reise. I Syd-Amerika får han gulfeber og dør.

 

 

På kartet med posisjoner for skip fra Haugesund i 1875 ser vi «Skonnertbriggen Vang» nede til venstre i kartet ved Cap Haitei på vei til Falmouth i England.[v]

Ole fortsatte å seile med «Rask» som han eide sammen med A. Lothe som var disponerende reder. Sommeren 1884 dro Ole på sildefisket ved Island der han opplevde at nesten hele flåten ble radert ut.

Ulykkesåret 1884

I  Haugesund bys historie kan vi lese om «Ulykkesåret 1884» – et vendepunkt for dem som drev med sild og sjøfart.[xii] I 1880-årene hadde sildefisket ved Island gitt gode resultater. Forventningene var derfor store da en flåte på omkring tusen mann, fordelt på hundre fartøyer dro til Island sommeren 1884. Den 11. september lå omkring halvparten av fartøyene; seilskip og dampskip i Øyfjord. I løpet av noen timer ødela en orkan store deler av flåten:

Det var tålig bra vær om morgenen, men det ble økende vind utover formiddagen. Man var forberedt på storm, og fartøyene lå derfor med begge ankrene ute, men det nyttet lite i det overhendige uværet som brøt løs klokken to om ettermiddagen.  En orkan kom som sluppet ut av en sekk ned gjennom er dalføre og gikk tvers over fjorden akkurat på det stedet der flåten lå samlet. Atten fartøyer ble kastet på land, og seksten av dem ble slått i stykker.  Haugesundsbriggen «Norden» var blant de fartøyene som drev i land. Riggen på fartøyet falt ned over et sjøhus, og en gutt ble drept. På de skipene som ble liggende igjen på fjorden, ble riggen hogd ned, og mange skip ble reddet på det viset. Sjøen gikk så høyt at baugsprydene knakk under duvingen. Et halvt hundre notbåter, ti store nøter og en mengde småbåter rekte til havs eller gikk til bunns. Temmelig store båter ble virvlet opp i lufta, og Brødrene Ørirtzlands sjøhus på Hrisey ble flyttet flere alen fra grunnen.  Der var farlig å være inne i hus, og folk sprang derfor ut og gjemte seg bak steiner og humper. Utover kvelden og natten ble fjorden opplyst av nødbluss fra fartøyer som var i drift. Stormen som raste med uforminsket styrke i et halvt døgn, var ualminnelig voldsom selv etter islandske forhold, og gamle skippere som hadde vært ute for litt av hvert, kunne ikke minnes å ha opplevd noe lignende. Stormen herjet på et meget begrenset område ved Hrisey. Lenger ute og lenger inne i fjorden var været normalt.

Bare tre menneskeliv var gått tapt under stormen. Ingen av dem var fra Haugesundsområdet, men det var Haugesundsflåten som ble hardest rammet.  Blant 18 skip som var kastet på land, var fjorten fra Haugesund. Ni skuter hadde kappet riggen og ble utstyrt med provisorisk rigg, slik at de kunne ta seg hjem ved egen hjelp. Skip som var på rek ut fjorden, ble slept inn igjen av dampskip. Det som kunne brukes fra vrakene på land, taksert, solgt og satt opp på de fartøyene som var reddet ved å kappe riggen. Kjettinger, ankrer og annet utstyr som ble til overs, ble samlet sammen og siden sendt hjem til Norge.

Den første informasjon om ulykken nådde Dagbladets redaktør i slutten av september. Han ba om ytterligere informasjon fra Haugesund med tanke på bidra med en innsamling. Her hadde de ikke hørt om ulykken. Ludolf Eide, som var dansk visekonsul, sendte derfor telegram til ministeriet for Island i København for å høre hva som hadde foregått. Først ut i oktober kom en fyldigere beretning om det som hadde hendt under orkanen og «Haugesunderen» skrev den 11. oktober:

«Nu da ulykken tilnærmelsesvis kan over­ skues, er den visstnok stor og tung nok for mange av dem den rammer, men i sin helhet neppe så tung som man under den engstelige spenning hadde forberedt seg på. Vår bys fiskerflåte i Øyfjord har visstnok fått et temmelig alvorlig knekk, men ukampdyktig er den ikke; en hel lille flåte er i behold, og den kan muligens ennu gjøre fangst.»

Avisen hadde rett i at ulykken på Island ikke i seg selv var noen katastrofe, men på grunn av forskjellige komplikasjoner som støtte til, ble den likevel mer skjebnesvanger enn ventet. Konsekvensene av ulykken meldte seg imidlertid først for alvor i de følgende år.

Ole T. Lindøe, Nils Hauge og Svend Torvestad ble satt til å lede arbeidet med opprydning etter ulykken.  Et av de skipene som var skadet, men prøvde å ta seg hjem til Haugesund var jakten «Anna». Den var eid av Ole T. Lindøes søskenbarn, E.H. Kongshavn, og forlot Island den 24. oktober med seks mann besetning. I et referat fra Haugesunderen kan en lese referatet fra sjøretten som avsluttes med: «dette er uten tvil den  merkeligste  islandsferd  som den  nyere  tid  har at oppvise»:

To dager etter røk det opp til storm, og alle seil ble gjort fast, unntatt stagfokk og klyver.  Litt senere tørnet to mann ut for å gjøre jageren bedre fast, men under arbeidet med dette gikk en av karene overbord og druknet.  Dette skjedde tidlig på morgenen.  Ved middagstider gikk klyveren, og utpå ettermiddagen ble fire mann tatt av en brottsjø.  Alle omkom. Tilbake var da bare kokken, den 17-årige Johannes Olsen Bleie fra Hardanger. I døgnene som fulgte, satt kokken for det meste nede i kahytta på grunn av uværet, men innimellom gikk han opp og pumpet. Proviant og vann hadde han nok av, men da alle fyrstikkene var gjennombløte, greidde han ikke å lage varme. Etter en tid ordnet han kompasset som var kommet i ulage og styrte skuta mot øst, og omsider fikk han satt opp en presenning til seil. Den 16. november seilte han innover mot land mellom brott og skjær, men da det mørknet, vågde han ikke å fortsette innover i brenningen. Han snudde derfor til havs igjen, og da han følte seg utmattet og søvnig, la han alt i Guds hånd og gikk til køys.  Utpå morgenen våknet han ved at fartøyet hogde mot land.  Han sprang opp på dekk, fór ned i kahytta igjen og hentet noen penger, skyndte seg opp og hoppet på land. Da det lysnet, fant han lykkelig fram til hus og folk og fikk vite at han var landet på en av Vikna-Øyene i Namdalen. Imens drev fartøyet fra land og slo seg til vrak på et skjær. Kokken hadde ikke fått med seg stort mer enn det han gikk og sto i.  Hans ensomme ferd over havet med jakten «Anna» hadde vart i 21 døgn.

De fleste fartøyene som forliste i Øyfjord-ulykken var forsikret i byens to assuranse-foreninger, og i årene 1883-85 forliste i alt 22 fartøyer. Den ene av byens assuranseforeninger måtte innstille i 1885, mens den andre ble oppløst i 1890. I neste omgang ble bankene rammet. Den første banken som fikk problemer, var Haugesund Arbeideres Sparekasse som måtte innstille virksomheten den 2. februar 1885. Innskyterne ble forespeilet at de ville tape omkring halvparten av det de hadde satt inn. Innskuddskapitalen var fordelt på 1100 sparebankbøker, og for 900 av disse var innestående beløp mindre enn 100 kroner. Mange av innskyterne ble svært opprørt, og det kom en storm av beskyldninger mot bankens ledelse. Det oppstod en tillitskrise mellom de «ledende menn» og store deler av byens befolkning.

Marokkofarten

Katastrofen på Island i 1884 førte til at fisket stoppet opp i mange år. Hva skulle den voksende flåten av galeaser som hadde vokst fra 16 til 80 på 10 år ta seg til? Det var i denne vanskelige perioden midt på 1880-tallet at Marokkofarten ble etablert. Ole  hadde anskaffet galeasen «Ternen» som han satte inn, og etter hvert ble det en hel flåte på 13 fartøyer fra Haugesund. Erik H. Kongshavn, Ole, Eric og Svend Lindø var medeiere i skip og noen deltok selv som skippere.

Byene der de tok last, Casablanca, Masagan og Saff, hadde ikke kaianlegg, og skipene lå ubeskyttet mot Atlanteren når de ble lastet fra små prammer. De kunne bli liggende i flere måneder p.g.a. værforholdene eller for å vente på last. På returfarten tok de gjerne kull til Spania, og noen gikk til Østersjøen for å ta med trelast til Marokko. Dette var en risikabel fart fra Marokkokysten om vinteren. Ved sterk pålandsvind måtte de droppe anker og sette skutene på land. Skipper John Amundsen forteller:[xiii]

«I 1891 januar måned kom jeg igjen til Saffi, der lå da 8 fartøyer til ankers ventende på tørn, vesentlig Haugesunds-skip. Det så således håpløst ut å få last inn. Imidlertid fikk vi dagen etter min ankomst en orkanaktig pålandsstorm, og fra kl. 6 form. Til 5 em. Var 7 skip drevet i land og blitt vrak: alle mann ble reddet. Vi var således bare to skip igjen som på forholdsvis kort tid fikk last. Etter det store forlis ble det vanskelig å få forsikret i denne fart, liksom dampskipene begynte å fortrenge seilskipene også her.»

Redere som hadde seilt i Marokko-farten lette nå etter nye muligheter, og det fant de i transport av klippfisk fra Newfoundland.

Newfoundlandfarten

I generasjoner hadde skonnerter fra Wales og Cornwall på sydøstkysten av England seilt til Labrador og Newfoundland etter klippfisk til Middelhavet. Flere haugesundere så at denne farten kunne være lønnsom for de små seilskutene de disponerte og som i snitt lastet omkring 200 tonn. Reisen gikk med salt, kull eller sand vestover til Newfoundland, saltfisk tilbake til syd-europeiske byer og gjerne saltlast hjem til Haugesund.

Den var imidlertid enda farligere enn Marokkofarten, og reisene gikk ofte på helsa løs for mannskap og en rekke fartøyer forliste. Blant dem var skonnerten «Rask» og galeasen «Ternen» som tilhørende Ole Lindøe.

Også her deltok skipper John Amundsen. I 1893 hadde han kjøpt part i Ole´s galeas «Fin» som han førte i Newfoundlandsfarten fram til 1899. Han forteller om reisen i november 1895:

«Gikk fra Cadiz med saltlast 19 oktober, men ble nediset og måtte holde av for St. Johns hvor vi ankom noen dager før jul. Fikk da losset lasten der og lastet fisk, da det var umulig så sent på året å nå det egentlige bestemmelsessted. Midt i Atlanteren fikk vi et voldsomt brott som slo styrmannen over bord; rormannen ble kastet midtskips med brukket lårben og utkikken ble slengt under bakken med skamslått hode. Skylightet ble brukket og kahytten lavfylt med vann. Jeg kom meg opp skylightet, fikk kastet en ende til styrmannen, som heldigvis fikk tak i, og halte ham til skipssiden. Jeg måtte klatre ned og slå en ende om ham da han ikke orket det selv, og vi fikk halt ham om bord, mer død enn levende. Han kom seg snart, men de to andre forble arbeidsudyktige resten av turen, så det ble en hård tørn for de gjenværende fem mann».

Da de kom til Falmouth hadde de ikke hatt kokt mat på 42 døgn. og flere pådratt seg frostskader for livet. På tross av farer, forlis og tap av liv og helse fortsatte denne farten som et siste krafttak for de små seilskipene i Haugesund.

Min yngste bror, John Ove, skrev særoppgave om oldefarens skonnert, «Cito», som seilte i Newfoundlandsfarten.[xiv] I oppgaven siterer han fra loggboken i september 1906:

Storm og voldsomt hav» Cito lenset unna med alle seil faste unntatt mers og fikk. Under slike forhold bodde hele mannskapet på 6 akterut i kahytten fordi det var umulig å bevege seg på fordekket. Det kunne gå flere døgn uten at mannskapet fikk varm mat og drikke – fordekket var stadig overfylt av vann, og byssa som lå der var det umulig å oppholde seg i. Inntil det verste hadde rast fra seg fikk en ta til takke med skipskjeks og kald hermetikk.

Etter 20 døgn i sjøen ankom «Cito» Gibraltar og etter ytterligere 8 døgn til Kartagena, hvor lasten ble losset i god forfatning. Den 4. november dro de med ny last til England. Nå kom de ut for flere stormer og brukte hele 27 døgn på hjem turen, som med et moderne lasteskip hadde tatt tre døgn. Den 12. januar så de fyret ved Kvitsøy, losset kull i Åkrehavn og gikk deretter i opplag.

Tandrup Lindø, sønn av Ole, seilte selv i denne farten gjennom syv år, og han forteller at Newfoundlandsfarten var en ganske god forretning. Det må være forklaringen på hvorfor den krevende farten fortsatte et godt stykke ut på 1900-tallet. Rederne i Haugesund var de som første avsluttet omkring 1908, mens redere fra Skudenes og Mandal fortsatte. Partsrederiet Søren O. Saanum drev skonnerten «Gerd» i denne farten helt fram til 1935.

 I 1890 kjøpte Ole T. Lindø barken «Byfogd Lindahl», et skip som var 32 år gammelt. Etter to år forliste skipet ved Setubal utenfor Lisboa, men mannskapet ble reddet. Året etter kjøpte han barken «Caroline» som var 29 år gammel. Skipet overlevde i Haugesundsflåten, men ble solgt til Sverige i 1901. Seks år senere forsvant det sporløst på vei til Malmø med en kull-last.[xv]

I 50-års alderen forlot Ole sjølivet og fortsatte med rederi og befraktningsvirksomhet. Han var regnet blant ekspertene i alt som hadde med sild å gjøre, og han hadde tilsynelatende vært en uforferdet skipper. I 1904 selger Ole sin eiendom i Strandgaten til sin eldste sønn, Tandrup. Han betinger seg retten til å bo i huset i fem år.

 

Ole´s brødre og søstre

Erich  (1845-1917)

Ole´s yngre bror tar navnet Eric. Alt som 19 åring var han blitt disponent for sitt første fartøy sammen med søskenbarnet Thore da de i 1864 kjøpte jakten «Straalen». Da faren dro til USA var det Eric som overtok familiens bolig og skip. Utover på 1870-tallet har han fått bygget to nye fartøy, og i 1889 slår han til med kjøp av fullriggeren «Struan», som ble det største treskipet i Haugesund gjennom tidene. Året etter kommer skipet ut for en orkan på vei med trelast til Australia. Mannskapet ble brakt trygt i land, men skipet var ikke til å redde. Verken Erich eller fetteren Jacob Kongshavn hadde assurert sine parter i skipet og de tapte begge et betydelig beløp. Han fortsatte i den kjente og trygge sildefarten med galeasen «Constance».  I 1893 gikk han inn i hvalfangst ved Island der han overtok hvalfangst stasjonen Talknafjord der fetteren Jacob ble bestyrer.[vi] Begge fortsatte både med hvalfangst og med Marokkofarten fram til første verdenskrig.

Erich gikk også inn i hermetikkindustrien, men dette var ikke vellykket. Fabrikken ble nedlagt og eiendommen ble solgt i 1895. Kjøperen var Steffen Staalesen som var gift med Brita Kristine, datter av hans fetter, gode venn og partner Jacob. Han fortsatte i sildefarten der han tjente gode penger, og i 1899 kontraherer han lasteskipet DS «Saphir» i Bergen. Fraktratene var da på topp, men da skipet ble levert to år senere var det slutt på de gode tidene.  Ole T. Lindø´s eldste sønn Tandrup får jobb på onkelens skip. Eric fortsatte med hvalfangst og fraktfart fram til sønnen Peder overtok. Da hadde han disponert skip sammenhengende i 53 år.

Fra 1880-årene påtok han seg lokalpolitiske oppgaver, både i formannskap og som ordfører. Eric viste sin handlekraft da en storbrann sommeren 1899 ødela en rekke med sjøhus. Det gav mulighet for å få en nødvendig kaiplass, og bystyret vedtok i 1902 å anlegge en ny kai av tre. Som formann i havnestyret ville Eric ha en kai av stein, noe som skapte en heftig konflikt med bystyret. To år senere sto kaien ferdig – i stein. Noen år senere var også brødrene Mikal og Svend med i havnestyret, med Svend som formann.

I 1906 ville haugesunderne feire Stortingsvedtaket av 7 juni 1905. Det var arbeidskomiteen for tuberkulosehjemmet som stod bak, og de samlet inn et betydelig beløp som startkapital. Erich ble formann i byggekomiteen og hjemmet sto ferdig i Førre i 1909.  Datteren Tina gifter seg med Jacob. J. Odland sønn av fetteren Jacob som de hadde bodd tett på i tiden på Lindøy.

Mikal  (1851-1921)

Mikal begynte også å seile i Marokkofarten som ble innledet midt på 1880-tallet. En storm i 1891 førte til at mange fartøy forliste, og han mistet seilskipet «Avance». Dette førte til en kraftig økning i forsikringspremiene, og denne farten ble ikke lenger lønnsom med seilskip. Mikal hadde imidlertid assurert sin del av fartøyet hos forsikringsagenten B. Stolt-Nielsen. Da de fikk ut forsikringen spurte de Stolt-Nielsen om han ville være disponerende reder i deres nye prosjekt, dampskipsprosjekt D/S «Avance». Dette passet godt for Stolt-Nielsen med hans merkantile bakgrunn. Mikal ble skipper, og «Avance» seilte inn gode fortjenester. Mikal fortsatte å tegne parter i det som etter hvert ble det mektige Stolt-Nielsen rederiet. I 1902 omfatte det 15 skip og Mikal overtok driften av tre av disse. Etter hvert disponerte han seks skip og hadde parter i et tjuetalls andre rederier i Haugesund.

Mikal giftet seg med Siri Magdalene, og datteren ble gift med Jacob Ringen som startet sitt eget rederi og der Mikal ble med som aksjonær. Sammen med Steffen Staalesen og Knutsen O.A.S var han i 1912 den tredje største sildeeksportør i Haugesund. Han ble rangert som nr. 7 blant byens redere da han etablerte seg i villastrøket sør i Salhusveien. Mikal deltok også i lokalpolitikken. Han ble medlem av formannskapet, Havnestyret og en rekke styrer og komiteer. I 1917 ble han medlem i et domsutvalg som skulle ta stilling til rettsoppgjøret etter sprengning av Knudsen-rederiet D/S «Gottfried» i 1917. Hammersborg forteller:[vii]

«Skipet ble det første offer i en moderne sjøkrig da det ble sendt inn i den engelske kanal den 27 august 1914. Norske redere hadde fått melding om minefelt i området og alle skip skulle holde seg unna. Knudsen hadde ignorert påbudet, og to av enkene hadde derfor gått til søksmål mot rederen. Forsvaret argumenterte med at Knudsen var så svekket at han ikke hadde fått med seg påbudet. To av medlemmene, byfogden i Haugesund og Fyrbøterunionen tillitsvalgte mente at rederiet måtte ta ansvar for at de hadde en korresponderende reder som var «utilregnelig», mens Mikal Lindøe mente rederiet måtte frifinnes. Enkene vant fram og fikk tilkjent erstatning».

Svend (1862-1935)

Yngstemann Svend var pukkelrygget, antakelig etter et fall som barn. Han tok navigasjonseksamen og ble lærer på sjømannsskolen før han ble myndig. Han sa imidlertid opp stillingen og 24 år gammel begynte han som skipsmekler. To år senere ble han disponent for sitt første fartøy, briggen «Nordlyset».

Lokalet var smekkfullt av nysgjerrige som ville få med seg begivenheten da Frelsesarmeen hadde sitt første møte i Haugesund den 11 mai i 1890.[viii] Utenfor på torget var mange gutter samlet, og de som moret seg med å kaste stein på vinduene. Pøbelen laget mye bråk og på friluftsmøtene ble det kastet stein og råtne egg, og det haglet med ukvemsord. Det vakte stor oppsikt at det var to unge damer som talte og sang, noe som var helt uhørt på den tiden. Den 4. juni samme år skrev Karmsundposten: «Armeen skal ha fått en del tilhengere i det siste. Det nevnes flere intelligente folk blant disse».

En av dem de siktet til var antakelig Svend som satt på første benk under det første møtet. Her deltok også kaptein Berta Hansen og den svenske løytnanten Augusta Skog. Før de kom til Haugesund hadde de startet opp arbeid i Kragerø der de hadde holdt møter etter kl. 2200. Det var antakelig brudd på politivedtektene for de ble fengslet i tre dager.

Kanskje var det Augustas sang og gitarspill som fenget? Svend var 39 år og Augusta 24, men en aldersforskjell på 15 år og pukkelrygg var ikke til hinder for det som kan ha vært kjærlighet ved første blikk. Etter et par år avbrøt Augusta sin turnevirksomhet og de giftet seg.

Svend hadde disponert syv seilskip og tre dampskip før han la ned rederivirksomheten i 1907. Samme år ble han valgt til ordfører fram til 1908. Han ble varaordfører i 1910 og gjenvalgt som ordfører i 1913-14. Innenfor de forskjelligste skoletyper hadde han gjerne et ord med i laget, enten det gjaldt vanlig skole, husmorskole, sjømannsskolen eller arbeidsskolen. Avholdssaken var viktig for han, og han påtok seg mange verv i godtemplarlosjen og ble «stortemplar».

Venstresiden

Svend hørte til venstresiden i norsk politikk der «periferi» stod imot sentral dominans. Den politiske striden på 1870 og 1880-tallet hadde ført til dannelsen av de første politiske partiene der Venstre etablerte seg i opposisjon til den konservative og kongevennlige fløyen i Stortinget. I 1884 topper konflikten seg mellom mellom venstresiden, med Johan Sverdrup og den konservative regjeringen-Selmer. Venstresiden reiste riksrett-sak mot regjeringen-Selmer, og landet gikk gjennom den kraftigste politiske rystelsen siden 1814.

Svend ble valgt til stortingsmann for Venstre for perioden 1915-1918, men ved valgene i 1918 og i 1920-årene vant Høyre Haugesund sin stortingsplass. I 1895 satt han i 17. mai komiteen der flertallet mente de skulle flagge med unionsmerket. Det ville ikke Svend være med på, og han trakk seg fra vervet. I 1918 kjøpte han et landsted på Haukås i Tysvær, ikke langt fra der han var født.

Svend og Augusta fikk tre sønner. Etter hvert som de vokste til tok faren dem med i forretningen. I 1927 startet sønnen Alf sitt eget Lindøe-rederi, og hans to sønner fortsatte driften fram til rederiet ble lagt ned i 1969. Dette ble det siste Lindøe-rederiet i Haugesund. Over et tidsrom på 105 år hadde de fire brødrenes rederivirksomhet omfattet 72 skip i alle størrelser opp til 5.200 dwt.

Malene (1853 – 1927)

Malene ble gift med skipper Hans R. Malmin i 1881. De flyttet til USA i 1888, men kom tilbake og bosatte seg i Haugesund. Hans ble skipper på Lindøe-familiens skip «Vang».

Anna Serine (1858–)

Anna giftet seg med Carl Pettersen som i 1877 introduserte Metodismen i Haugesund. Arbeidet møtte motstand hos sokneprest Jesper Jespersen som kom på kant både med sin egen menighet og med bedehushøvdingen Niels Skorpen. I 1884 ble Jespersen avløst av Jacob Kielland og prest og bedehusfolk fant igjen sammen.[ix]

Margrete (1849 – 1887)

Margrete giftet seg med sitt søskenbarn Erik Kongshavn. De kjøpte en treetasjes bolig i Strandgaten. I huset til høyre på bildet ser vi skipper Ole T. Lindøe i døren og et gløtt av den yngste i søskenflokken, Svend. Søsteren, fru Kongshavn står foran.[x]

Da huset ble kjøpt, bodde tre foreldreløse barn der. Dem tok Margrete seg av, og dette ble opptakten til en ny institusjon. Haugesund Barnehjem ble opprettet i 1882, og Margrete stiftet en kvinneforening som holdt årlige basarer til inntekt for barnehjemmet. Da hun innbød til å tegne bidrag, kom hennes haugianske redervenner på banen med større bidrag enn det basarene gav. Johan Thorsen, E.H. Kongshavn, brødrene Knutsen, John Valentinsen m.fl. gav betydelige beløp.[xi]

 

[i] Gjengitt fra K.Olsen (1980): En del trekk ved oppkomsten av borgerskapet i Haugesund i perioden  ca. 1840-1900. Hoveoppgave i historie ved UiO.

[ii] Sitatene er fra Alexander Kielland: «Skipper Worse» Den norske bokklubben (1973); side 17, 78-79.

[iii] Kåre Olsen: To slags folk i Haugesund By. Årbok for Karmsund. Årshefte 1977-1983.

[iv] Reidar Østensjø (1958) Haugesund 1935-1891. s.338.

[v] Hammersborg, s. 51.

[vi] se Østensjø II, s. 81ff og Hammersboerg, s. 96-98)

[vii] Hammersborg, s. 120-121.

[viii] Haugesunds avis 19 april 2015.

[ix] Se Østensjø II, s. 354-355.

[x] https://digitaltmuseum.no/021015474804/

[xi] Grete Eilertsen: Rederne og byen. En undersøkelse av rederstandens engasjement i Haugesund ca. 1870-1940. Hovedoppgave i historie ved Universitet i Bergen våren 2000.

[xii] Reidar Østensjø (1958) Haugesund 1935-1891. s.362-366.

[xiii] Nicolay Tønnesen, s. 89

[xiv] John Ove Lindøe: Skonnert «Cito» i Newfoundlandsfarten. Særoppgave i historie, 1968-69.

[xv] Hammersborg, s. 65.